Volkswagen Golf GTE, le top de l’hybride rechargeable – 2de partie

Dans la 1ère partie de l’article consacré à la Golf GTE nous avons abordé l’aspect historique de la technologie hybride plug-in du groupe VAG et parlé de la finition de la Golf GTE que personnellement je trouve aboutie. Mais au-delà, qu’est-ce qui rend ce modèle et surtout sa technologie intéressant au quotidien ?

Un peu de technique

La plateforme de cette Golf GTE est partagée avec sa cousine l’Audi A3 e-tron. L’architecture consiste en l’implantation d’un moteur électrique entre le moteur thermique et la boite de vitesse (la boite automatique à double embrayage à 6 vitesses – DSG pour VW ou S-tronic pour Audi).

On retrouve donc 2 moteurs  :

  • un moteur thermique, en l’occurrence le 4 cylindres essence 1.4l turbo de 140 ch,
  • un moteur électrique de 102 ch.

Cette Golf est par conséquent une pure traction, à l’inverse du Mini Countryman SE par exemple.

La puissance cumulée est de… 204 ch qui répondent présents et emmène bien l’auto malgré sa surcharge pondérale due aux batteries. Ces dernières, d’une capacité de 8,7 kWh sont logées sous la banquette arrière ce qui relègue le réservoir, de capacité revue à la baisse (44 l), dans le plancher du coffre. Celui-ci s’en trouve donc réduit et c’est à mon sens le plus gros défaut de cette GTE.

4 modes de gestions sont proposés :

  • un mode full électrique « e-mode »: seul le moteur électrique fonctionne (puissance max : 102 ch). Ce mode est accessible directement via les boutons situés à gauche du levier de vitesse,
  • un mode hybride « hybrid auto »: l’électronique choisit quel(s) moteur(s) démarrer en fonction de la sollicitation du conducteur (puissance max : 204 ch). Tout est transparent.
  • un mode hybride « hybrid hold »: maintient de la charge de la batterie autant que faire se peut. Ce mode est accessible directement via les boutons situés à gauche du levier de vitesse,
  • un mode recharge : seul le moteur thermique fonctionne. Il doit assurer la traction et la recharge des batteries au prix d’une relative surconsommation (puissance max : 140 ch)

Il existe un 5ème mode : « GTE« . Celui-ci permet de disposer du maximum de puissance et s’accompagne des modifications suivantes :

  • direction raffermie,
  • réponse à l’accélérateur améliorée,
  • activation du générateur de bruit dans l’habitacle. Ceci se traduit par un son typé « sport » artificiel qui est retransmis par les haut-parleurs. C’est assez déroutant puisque vous avez le bruit d’une GTI à l’intérieur qui ne s’entend pas à l’extérieur. Un gadget sympathique au demeurant 🙂 ,
  • un durcissement des suspensions, mode « sport » (uniquement si l’option amortissement piloté DCC a été choisi lors de la commande – ce que je recommande vivement au vu du comportement clairement différent de la Golf entre les modes « confort » et « sport » et de la nature tape-cul de la GTE avec les suspensions classiques lorsque chaussée en 18″)

Ce mode enclenché, les dépassements ne sont plus qu’une formalité 🙂

Comportement routier

C’est une Golf 7, point. Ce qui veut dire que vous ne serez pas surpris ou seulement peut-être par sa grande douceur de fonctionnement. C’est souple, silencieux, confortable (surtout avec le DCC) et performant dans cette livrée GTE. Je vous laisse consulter cette vidéo de Petites Observations Automobiles qui décrit exactement mon ressenti global à propos de la Golf 7.

Avec la nuance que cette Golf lestée de ses batteries affiche 1540 kg à vide contre 1400 kg pour une TSI 140. Mais ce qui peut faire craindre une voiture en surpoids qui se traîne ne s’avère pas du tout le cas, car le couple généreux et constant du moteur électrique compense largement ce handicap. Au final on ne ressent jamais les kilos en trop et cette GTE reste agile. Petit plus, la pêche au démarrage digne d’un scooter qui laisse tout le monde sur place et qui fait toujours son petit effet 😀 . Ca, c’est pour le côté kéké.

Au final ,une hybride, ça vaut quoi au quotidien ?

Cette GTE peut parcourir jusqu’à 50 km en mode électrique seul lorsque les batteries sont chargées à bloc, et ce jusqu’à 130 km/h. C’est ce qui est avancé par VW. Dans les faits ces 50 km n’ont jamais été indiqués en fin de charge (max : 49 km) mais de toutes façons je n’ai jamais pu parcourir cette distance qui requiert des conditions idéales. Ce que je peux avancer, c’est que qu’il est possible de rouler en électrique 38 km et ainsi couvrir mon trajet domicile-travail (aller/retour). Ceci à condition que le chauffage ou la clim soient coupés, qu’on adopte une allure « normale » et qu’on ne dépasse pas les 90 km/h. Cela fait beaucoup de « si » qui peuvent potentiellement refroidir les personnes intéressées par la GTE. Mais pour vous rassurer au quotidien on peut facilement rouler en pur électrique si son lieu de travail est situé à 15 km de son domicile soit 30 km aller-retour.

La décharge des batteries est ralentie par le système de régénération d’énergie cinétique qui permet de récupérer un peu d’autonomie au freinage ou en descente. On peut d’ailleurs forcer cette recharge via le mode « B » que l’on active d’une pichenette sur le levier de vitesse. On dispose alors d’un puissant frein moteur (mais moins marqué lorsque les batteries sont chargées à fond) qui avec un peu d’anticipation permet de ne quasiment plus recourir au freinage classique, sauf pour s’arrêter bien évidemment. C’est pour moi devenu un réflexe de basculer dans ce mode lorsque je veux ralentir plutôt que de freiner. Oui, on prend de nouvelles habitudes avec une hybride ou une électrique !  Et on économise les plaquettes et disques par la même occasion. En position « D » c’est l’inverse : on profite d’un mode roue libre qui ne dépense presque pas d’énergie. Vous pouvez essayer la technique du Pulse & Glide prisée des conducteurs d’hybride et sensé moins solliciter la batterie. A titre personnel j’évite car je n’en vois pas un grand intérêt en plus de risquer d’agacer les automobilistes qui me suivent 🙂

Je n’ai pas constaté de perte significative de puissance lorsque les batteries sont vides. On pourrait penser que l’on ne dispose alors plus que de 140 ch mais les batteries ne sont jamais complètement déchargées et lors d’accélérations le moteur électrique est presque systématiquement sollicité. De ce fait l’agrément est toujours au top.

Reste une diminution supposée de la capacité des batteries au fil du temps. Après presque 28 mois d’utilisation je ne rencontre pas de souci de ce côté. Même si le compteur de fin de charge n’affiche plus que 46 km théoriques je parviens toujours à couvrir ma distance quotidienne si les conditions s’y prêtent. A noter que je recharge uniquement via le chargeur domestique, en 10A, sur une prise classique mais sur une ligne dédiée. Je n’ai jamais eu recours à une charge sur une borne publique et donc ma GTE n’a pas connu de charge rapide connue pour détériorer les batteries.

Quelques chiffres et infos pour finir :

  • la consommation électrique moyenne sur mon trajet quotidien oscille entre 14,5 et 18 kWh, et les 38 km sont atteignables si je reste dans la fourchette basse.
  • comptez entre 6.5 et 7.5 l/100km une fois les batteries vides en fonction du parcours. La GTE se comporte alors comme une hybride classique (mais de façon sûrement moins efficiente que sur la Prius). Pas mal pour une lourde voiture de 200 ch !
  • la chaîne de traction hybride est garantie 8 ans.
  • la Golf GTE est une des seules hybrides plug-in (voir la seule ?) qui peut être équipée d’un attelage. Étrangement sa cousine Audi n’y a pas droit (ce qui avait fait dire au pilote essayeur Audi : « vous ne verrez donc aucun gitan au volant d’une A3 e-tron »). Ni aux suspensions pilotées d’ailleurs.
  • la carte grise est gratuite dans certains département (malheureusement, plus le mien depuis début 2017 🙁 )

 

 

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